增壓相關技術即可節能30%
國家有關乘用車燃油消耗限值標準逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。與此同時，隨著SUV市場越來越熱，相對于普通轎車，消費者對這種更大、更重車型的喜好恐怕還將持續一段時間。因此，國內車企依靠現有手段，除了以電動車等新能源車輛實現油耗的對沖外，依靠傳統技術幾乎很難達到如此嚴格的油耗限值趨勢。
怎么辦，是不是除了新能源已經沒有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。
相關資料顯示，電動車對能源的使用效率比汽油車低15%。金晨海告訴記者，從技術潛力和改善支付的相應成本來說，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動力要低30%左右，遠低于插電式電動車。而且，對比自然吸氣能降低能耗的潛力而言，內燃機的技術更為有效。
從霍尼韋爾的現有技術看，公司已經在廢氣旁通技術、汽油機可變截面技術、先進柴油技術、混合動力技術等方面都有充分的技術儲備和可觀的效果。以國內典型1.6升自然吸氣轎車為例，在現有百公里6.4升的油耗下，通過汽油廢氣旁通技術，可降低油耗15%~20%；通過汽油可變截面技術，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整體油耗下降幅度達30%以上。如果改用柴油發動機的可變截面增壓技術，則有望達到3.7升/百公里的水平。與此同時，在此基礎上混動技術油耗可以進一步下降10%也在這個水平附近。也就是說，只需通過上述幾項先進增壓技術，即可使現有車型的油耗有很大程度的改善。
傳統汽油內燃機的降耗節能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續投入技術優化。如果國內所有新出產乘用車從當前20%多的增壓配比能夠再上升一倍，那么其所形成的整體節能效果顯然要遠遠超出當前占比只有1%左右的電動汽車的“節能”。同時，根據不同的城市道路、環境壓力、消費者使用條件，車企提供燃料、混動、電動汽車多種技術選擇，更可讓市場資源充分配置，達到多方最優的選擇。
